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激光雷达的上车，量产不仅是方案、制造这么简单，背后还有整个软硬件耦合和共振。近日，全球首个车规级激光雷达量产企业Ibeo宣布启动破产程序。
根据Ibeo官网公告，德国汉堡法院已经批准Ibeo自行管理破产程序。实际上，从今年5月以来，Ibeo管理层一直在与潜在投资者谈判，但由于无法获得进一步的增长融资，公司提交了破产申请。
接近Ibeo人士向媒体透露，“这次Ibeo破产申请的主要目的是为了帮助公司从政府那里获得支持，摆脱之前的债务负担，获得新的投资者，完成重组。”
为何Ibeo被称为“激光雷达鼻祖”？Ibeo被称为车载激光雷达的鼻祖的一大原因是创立时间早。1998年，其创始人Ulrich Lages博士，还未毕业就成立了Ibeo公司。由于其本人研究方向正是激光扫描器的实践应用，Ibeo公司从成立以来就旨在将激光雷达技术应用在汽车上。
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2000年，Ibeo被德国传感器巨头SICK收购，此后在2004、2005和2007年举行的DARPA自动驾驶汽车挑战赛上，有多辆参赛车辆即是使用了SICK的1线激光雷达。不过，在DARPA挑战赛上的Ibeo产品还是单线激光雷达。直到2009年Ibeo从SICK独立，商业化进程才开始走上正轨，开始专注于智能驾驶方向激光雷达系统的开发。
2010年，Ibeo开始和法国零部件企业法雷奥合作，共同开发车载激光雷达产品SCALA。7年以后，随着奥迪A8上市，SCALA终于实现了上车量产。截至2019年9月，Ibeo和法雷奥共同向奥迪交付了超10万台SCALA，主要应用在A8、A7、A6、Q7、Q8等定位为L3的量产车型上。
为何走向破产？从近期Ibeo的公开信息中不难看出，走上破产之路的主要原因是缺钱。事实上，在Ibeo在长达25年的发展过程中，鲜有融资的消息公布，至今其公开可查到的股东有两家。
2016年，德国零部件企业采埃孚看中了Ibeo激光雷达和环境感测算法专业技术，收购了其40%的股份。2021年，中国电声元器件制造商瑞声科技成为Ibeo的股东，并计划将自己在光学和成像方面的专业技术，融入Ibeo新一代汽车产品。
除了在融资方面的不尽如人意之外，Ibeo的客户和产品开发也令人有些心焦。
在客户方面，自奥迪项目之后，Ibeo再没有其他大的车规激光雷达量产项目。直到2019年与长城汽车签署合作意向书，经历一年的前期开发之后，长城汽车魏牌WEY SUV系列车型将搭载IbeoNEXT固态激光雷达。但即使是这样，Ibeo并非是长城魏牌唯一的激光雷达供应商——今年8月，速腾聚创宣布，为魏牌旗舰车型摩卡DHT-PHEV激光雷达版供货激光雷达。
在产品层面，Iboe最大的问题则是步子迈的太大、成本太高。不同于其他厂商的半固态激光雷达，Ibeo的技术路线一步到位：全固态激光雷达。简单来说，这种方案拥有较小体积、高速数据采集、高清分辨率、较强耐用性等优点。但由于技术略微超前，目前也拥有量产成本高、冗余系统难做、维护成本高的缺点。
首创证券此前报告统计数据显示，今年我国量产的13款前装激光雷达车型中，有4款车型搭载转镜扫描式激光雷达，8款搭载半固态激光雷达，而搭载固态激光雷达的，仅有1款。
激光雷达行业走向何方？从行业先驱到进入破产程序，Ibeo 给激光雷达的同行们敲响了一记警钟。
从行业上看，车载激光雷达行业目前有两个点。一是行业刚刚进入“胚胎期”，尽管前景广阔但方向仍不清晰。
二是目前已进入半固态激光雷达量产热潮，技术发展的“未来”似乎向着纯固态激光雷达奔去。而这两款产品都是奔着通过车规验证，量产上车的最终目标去的。
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这两年来，在车载、固态激光雷达量产落地上，走得更快的是大疆Livox、禾赛、Luminar……以及汹涌的新势力探维、图达通，而不是国内最早把车载喊得响亮的速腾聚创。尽管速腾聚创称已经拿下40多家车企客户定点，但上车节奏上差强人意。
归根结底，从Ibeo的破产，到国内智能车竞速中供应商的白热化，都反映出激光雷达的上车，量产不仅是方案、制造这么简单，背后还有整个软硬件耦合和共振。而随着智能车厂商与激光雷达供应商越来越深度绑定，激光雷达行业格局和排名正在重新洗牌。
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